ΒΙΒΛΙΟΠΩΛΕΙΟ  

Επόμενη Εκδήλωση
(κάντε κλικ)
 

        Το φθινόπωρο του 1965, ο δύτης Ανδρέας Καριόλου, κάτοικος Κερύνειας, βρέθηκε μπροστά σε ένα απροσδόκητο θέαμα, ενώ έψαχνε για σφουγγάρια. Στην κατάδυσή του αυτή, ο κ. Καριόλου εντόπισε ένα σωρό από αμφορείς σε βάθος 30 μέτρων να ξεχωρίζει από τον αμμώδη βυθό και την θαλάσσια βλάστηση. Δύο χρόνια αργότερα, μία μικρή ομάδα αρχαιολόγων με επικεφαλή τον καθηγητή αμερικανό Michael Katzev, έφτασε στην Κύπρο με σκοπό να διεξάγει έρευνα γύρω από τις ακτές του νησιού για τον εντοπισμό ναυαγίων. Τότε, ο Ανδρέας Καριόλου επικοινώνησε με την ομάδα αυτή, και τους οδήγησε στη θέση όπου είχε εντοπίσει το ναυάγιο της Κερύνειας. Στην πρώτη τους κατάδυση αντίκρυσαν το ίδιο θέαμα, ένα σωρό από αμφορείς στον αμμώδη βυθό.

        Η θέση του ναυαγίου βρισκόταν σε απόσταση περίπου μισού μιλίου μακριά από τις ακτές της Κερύνειας, στα βορειο-ανατολικά του λιμανιού της πόλης. Σύντομα ο καθηγητής Katzev ξεκίνησε έρευνες για να προσδιορίσει το μέγεθος του ναυαγίου και του φορτίου του. Για τους υπολογισμούς αυτούς χρησιμοποίησε ένα ειδικό μαγνητόμετρο και ένα ανιχνευτή μετάλλων. Επιπλέον, για να διαπιστώσει εάν υπήρχε επιπλέον φορτίο καλυμμένο από την άμμο και το πιο βασικό, εάν διατηρούνταν ακόμη το σκαρί του πλοίου, προχώρησε σε μία βολιδοσκόπηση χρησιμοποιώντας μεταλλικές ράβδους (Wylde-Swiny & Katzev 1973, 339).
Η ομάδα χρησιμοποιώντας τις μεταλλικές ράβδους μπόρεσε να υπολογίσει ότι το φορτίο των αμφορέων εκτεινόταν σε μία επιφάνεια 10x19 μέτρων, γεγονός που οδήγησε τους ερευνητές να υποθέσουν ότι το αναμενόμενο φορτίο του πλοίου θα ήταν περίπου 500 αμφορείς. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν από τη χρήση του μαγνητόμετρου και του ανιχνευτή μετάλλων έδειξαν ότι υπήρχαν κάποιες συγκεντρώσεις μεταλλικού υλικού σε συγκεκριμένα σημεία. Με τη χρήση του μαγνητομέτρου (proton magnetometer), έγινε δυνατόν να προσδιοριστεί ότι κάποιες από αυτές τις συγκεντρώσεις αποτελούνταν από σίδηρο ή κράματα που περιείχαν και σίδηρο (J.N. Green et al. 1967, 48).

         Όσον αφορά στο ορατό φορτίο των αμφορέων, που υπολογίστηκε σε 80 έως 100 αμφορείς, θεωρήθηκε πως αυτοί αποτελούσαν μέρος του φορτίου, λόγω κυρίως του τρόπου με τον οποίο αυτοί βρέθηκαν τοποθετημένοι στο βυθό. Η ειδική στην κεραμεική Virginia Grace , μπόρεσε να τοποθετήσει το ναυάγιο χρονολογικά στο τελευταίο τρίτο του 4ου αι. π.Χ (Katzev και Womer-Katzev 1986,4) ενώ αναγνώρισε κάποιους από τους αμφορείς ως ροδιακούς .

         Με την διεξαγωγή αυτών των αρχικών συμπερασμάτων, έγινε αποδεκτό ότι αυτή η θέση θα έπρεπε να διερευνηθεί πιο συστηματικά. Η κυπριακή κυβέρνηση έδωσε σύντομα άδεια για να ανασκαφεί η θέση. Έτσι, το καλοκαίρι του 1968, ο καθηγητής Katzev επέστρεψε στην Κύπρο για να ξεκινήσει τη διαδικασία. Γύρω του συγκροτήθηκε μία πολυμελής διεθνής ομάδα, που συνέβαλε στο έργο της ανασκαφής, μεταφοράς στην επιφάνεια, συντήρησης και έκθεσης των ευρημάτων από τη θέση του ναυαγίου.

 

  

Δύτης επιβλέπει το φορτίο αμφορέων πριν την ανασκαφή της θέσης  

(G. Bass, Beneath the seven seas: adventures
with the Institute of nautical archaeology,72)

Το σκαρί του πλοίου πριν την μεταφορά του στη στεριά.

(M. L. Katzev, Cyprus Underwater Archaeological Search, 1969, National Geographic Society Research Reports, 1969 Projects, 303)

 

Η ανασκαφή

        Ο εξοπλισμός που χρησιμοποιήθηκε στην ανασκαφή του ναυαγίου ήταν σε αρκετές περιπτώσεις πρωτοποριακός για την εποχή. Έτσι, οι ερευνητές, χρειάστηκε συχνά να πειραματισθούν ως προς τα εργαλεία ανασκαφής και ιδιαίτερα κατά την πρώτη ανασκαφική περίοδο του 1968.

        Χρησιμοποιήθηκε μία ποικιλία εργαλείων για τον καθαρισμό της θέσης από τα φύκια και την αναρρόφηση της άμμου που μαζευόταν γύρω από το χώρο της ανασκαφής. Κατά τη δεύτερη περίοδο ανασκαφής, τα εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν επιλέχθηκαν ώστε να μην μετακινούν πολλή άμμο και να μειώνουν την ορατότητα (Κatzev 1969,291). Άλλωστε, ο στόχος κατά τη δεύτερη περίοδο ανασκαφών ήταν η σωστή ανασκαφή, καταγραφή και ανάσυρση των ευρημάτων στην επιφάνεια, ως συνέχεια της πρώτης ανασκαφικής περιόδου, κατά την οποία στόχος ήταν ο καθαρισμός της θέσης ώστε να ξεκινήσει η ανασκαφή και η ανάσυρση λίγων μόνο αντικειμένων που αποτελούσαν το φορτίο του πλοίου.
 

Το φορτίο του πλοίου

         Η πορεία των ανασκαφών στο ναυάγιο της Κερύνειας ανέδειξε αρκετά ενδιαφέροντα ευρήματα εκτός από τον σωρό αμφορέων που λειτούργησε ως σηματοδότης της θέσης.

         Οι αμφορείς που εντοπίστηκαν αρχικά στο βυθό πριν ξεκινήσει η εντατική διερεύνηση της θέσης υπολογίστηκαν σε 100 και με το πέρας της δεύτερης ανασκαφικής περιόδου, ο αριθμός των αμφορέων που αποτελούσε μέρος του φορτίου του πλοίου ανήλθε στους 403 (Katzev 1969, 295).

         Ο πιο κοινός τύπος είχε τόπο προέλευσης τη Ρόδο και χρονολογείται στο τελευταίο τρίτο του 4ου αι. π.Χ. Δεν είναι όμως αυτός ο μοναδικός τύπος που εντοπίσθηκε. Συνολικά έχουμε δείγματα από έντεκα διαφορετικούς τύπους αμφορέα. Φαίνεται πως οι αμφορείς αυτοί περιείχαν υγρά αγαθά, πιθανότατα κρασί καθώς το εσωτερικό τους ήταν αλειμμένο με πίσσα ή ρητίνη (Wylde-Swiny & Katzev 1973,340). Με τον τρόπο αυτό απέφευγαν την απορρόφηση υγρών από τα τοιχώματα του κεραμικού δοχείου. Το συμπέρασμα ότι το περιεχόμενο ήταν πιθανότατα κρασί προκύπτει από το γεγονός ότι οι περισσότεροι αμφορείς προέρχονταν από τη Ρόδο και τη Σάμο, νησιά πολύ γνωστά για την παραγωγή κρασιού κατά την αρχαιότητα αλλά και την σημερινή εποχή. Τριάντα τέσσερεις από τους αμφορείς βρέθηκαν να φέρουν σφράγισμα στις λαβές τους. Το σφράγισμα αυτών των αμφορέων φέρει τα αρχικά ΑΡΙ (Wylde- Swiny & Katzev 1973,341). Ένας ακόμη αμφορέας φέρει τα αρχικά ΕΥ (Womer- Katzev 2005, 76). Οι αμφορείς βρέθηκαν στα ανώτερα στρώματα που ανασκάφηκαν και αυτοί που βρίσκονταν μέσα στην άμμο βρίσκονταν μάλλον τοποθετημένοι πάνω από ένα μέρος του φορτίου αποτελούμενο από μυλόπετρες.

         Σαμιακοί αμφορείς εντοπίστηκαν τόσο προς την πρύμνη όσο και προς την πλώρη σε μεγάλους αριθμούς και μάλιστα ένα διαφορετικό σφράγισμα βρέθηκε πάνω σε μερικούς από αυτούς. Τέλος, ένας ακόμη χαρακτηριστικός τύπος αμφορέα που αποτελούσε μέρος του φορτίου ίσως είχε τόπο προέλευσης την Πάρο.

 

Σαμιακός αμφορέας και δείγμα κεραμικής με μελανή στίλβωση

(Μ. L. Katzev, Kyrenia 1969:A Greek ship is raised, Expedition, vol.12, no. 4, Summer 1970, 8)
 

        Αρκετοί από τους αμφορείς που βρέθηκαν σε κατώτερα στρώματα βρέθηκαν πάνω από ένα αριθμό από μυλόπετρες και σε κάποιες περιπτώσεις φαίνεται πως ήταν στερεωμένοι πάνω σ’ αυτές. Οι μυλόπετρες αυτές ήταν τοποθετημένες σε δύο ή τρεις σειρές κατά μήκος του κεντρικού άξονα του πλοίου. Ο κάθε μύλος αποτελούνταν από δύο μέρη, διαφορετικά μεταξύ τους. Στις συγκεκριμένες κατασκευές το επάνω μέρος ήταν διαμορφωμένο ώστε στο κέντρο να υπάρχει μία σχισμή, από την οποία περνούσαν οι σπόροι που έπρεπε να αλεστούν, έπεφταν στην δεύτερη πέτρα η οποία ήταν επίπεδη και τελικά δύο άτομα θα μπορούσαν να μετακινήσουν με ένα μοχλό την επάνω πέτρα και να αλέσουν τους σπόρους. Οι μυλόπετρες αυτές ήταν κατασκευασμένες από ηφαιστειογενές πέτρωμα που προέρχεται από τη Νίσυρο. Οι μυλόπετρες ήταν 29 σε αριθμό και δεν φαίνεται να αποτελούν ζεύγη (Womer- Katzev 2005, 77). Μάλιστα έχουν σε διαφορετικό βαθμό επεξεργασθεί και είναι λίγες αυτές που διαθέτουν και την υποδοχή για τον ξύλινο μοχλό ενώ παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές στο μέγεθός τους. Πάνω στις μυλόπετρες βρέθηκαν χαραγμένα μεμονωμένα ελληνικά γράμματα, χωρίς να σχηματίζουν λέξεις. Η αρχική σκέψη ότι πρόκειται για σημάδια ώστε να ξεχωρίζουν ποιες δύο μυλόπετρες ταιριάζουν μεταξύ τους απορρίπτεται, όχι μόνο για τους λόγους που αναφέρθηκαν πιο πάνω, αλλά επίσης επειδή συχνά βρίσκονται ίδια σύμβολα σε περισσότερες από δύο μυλόπετρες. Έτσι, η επικρατέστερη θεωρία σήμερα είναι ότι οι χαράξεις αυτές αποτελούν σημάδια που άφησε το άτομο που επεξεργάστηκε το πέτρωμα, είτε ως αρίθμηση ή υπογραφή. Επίσης, σχετικά με τον λόγο για τον οποίο μυλόπετρες συμπεριλαμβάνονται στο φορτίο του πλοίου έχει διατυπωθεί μία υπόθεση. Σύμφωνα με αυτήν, το γεγονός ότι έχουμε περιττό αριθμό μυλοπετρών, σε πολλές διαφορετικές διαστάσεις και διαφορετικό βαθμό επεξεργασίας, συνιστά ίσως ότι οι μυλόπετρες αποτελούν μέρος παλαιότερου φορτίου του πλοίου, που πλέον βρισκόταν στο πλοίο ως έρμα (Katzev 1970, 8).

 

Σχέδιο ενός ροδιακού αμφορέα

(J. N. Green et al.,Survey of a Greek shipwreck off Kyrenia, Archaeometry, vol.10, 1967, 47)
 

Δύτης μεταφέρει μυλόπετρα από το φορτίο του ναυαγίου

(M. L. Katzev, Cyprus Underwater Archaeological search 1969,National Geographic Society Research Reports, 1969 Projects, 293)
 

         Το επόμενο σημαντικό εύρημα από το ναυάγιο της Κερύνειας είναι οι μεγάλες ποσότητες αμυγδάλων που εντοπίστηκαν κυρίως κοντά στην πλώρη. Εντοπίστηκαν περίπου 9000 αμύγδαλα, αρκετά μέσα σε αγγεία και άλλα έξω και γύρω από αυτά. Ο τρόπος με τον οποίο βρέθηκαν οι καρποί αποτελεί ίσως ένδειξη ότι η μεταφορά τους γινόταν μέσα σε μεγάλους σάκους φτιαγμένους από κάποιο οργανικό υλικό, το οποίο συνεπώς δεν σώθηκε μέχρι την ανασκαφή του ναυαγίου. Τα αμύγδαλα και γενικότερα οι ξηροί καρποί αποτελούσαν βασικό είδος διατροφής κατά την αρχαιότητα και έτσι το γεγονός ότι τα εντοπίζουμε σε τόσο μεγάλες ποσότητες στο ναυάγιο δεν πρέπει να μας εκπλήσσει. Εξ άλλου, θα πρέπει να αποτελούσαν βασική τροφή και για το πλήρωμα του πλοίου.

Τέλος, από το ναυάγιο ανασύρθηκαν αρκετά αντικείμενα που είχαν σχέση με την προετοιμασία των γευμάτων του πληρώματος, αλλά και αντικείμενα προσωπικά. Έτσι κοντά στην πρύμνη και την πλώρη κυρίως, κατά τις δύο ανασκαφικές περιόδους εντοπίστηκαν οινοχόες με μελανή στίλβωση, μαγειρικά σκεύη, αρκετά πινάκια με την χαρακτηριστική ροδιακή μελανή στίλβωση κ.α. Το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο είναι ότι ανάμεσα σε αυτά τα σκεύη αριθμούνται από τέσσερα όμοιου τύπου κύπελλα, πινάκια, τέσσερα δοχεία λαδιού και υπολείμματα τεσσάρων ξύλινων κουταλιών. Μάλιστα δύο από αυτά φέρουν και πάλι τα αρχικά ΕΥ. Μήπως λοιπόν τα αρχικά αυτά αντιστοιχούν στα αρχικά του κατόχου αυτών των σκευών;

Είναι αναγκαίο επίσης να αναφερθούμε και στα μολύβδινα βάρη που βρέθηκαν στην περιοχή της πλώρης και πιθανότατα ήταν στερεωμένα σε δίχτυα για ψάρεμα (Katzev 1969, 296). Φαίνεται λοιπόν ότι μέρος της διατροφής του πληρώματος αποτελούσε και το ψάρι. Στην ίδια περιοχή βρέθηκε επίσης και μία σφραγιστική αποτύπωση της Αθηνάς Προμάχου και τέσσερα  χάλκινα νομίσματα, δύο από τα οποία αναγνωρίσθηκαν και τοποθετούνται χρονολογικά μετά το 316 π. Χ. Επίσης εντοπίστηκαν μάζες σιδήρου στην περιοχή που θα βρισκόταν η πρύμνη του πλοίου, οι οποίες ίσως να αποτελούσαν τάλαντα σιδήρου, κάτι όμως που δεν θα ήταν δυνατόν να φανεί δίχως τον απαραίτητο καθαρισμό και συντήρηση. Τα τελευταία αντικείμενα που βρέθηκαν στο πλοίο και φαίνεται πως ανήκαν στο πλήρωμα, ήταν ένα θραύσμα φωτιστικής λύχνου και ένα μελανοδοχείο που μάλλον θα ανήκε στον καπετάνιο του πλοίου.

 Από όλα τα πιο πάνω προκύπτει ότι το πλήρωμα του πλοίου αποτελούσαν τέσσερα άτομα.

 

Αναπαράσταση του πλοίου με φορτίο από αμφορείς

(Μ.L. Katzev& Susan W. Katzev, Kyrenia II: research on an ancient shipwreck comes full circle in a full scale replication, INA Newsletter, vol.13, no.3, November 1986, 5).
 

Το ταξίδι του ελληνιστικού πλοίου 

Ένα πρώτο θέμα που θα μας απασχολήσει είναι ο τόπος προέλευσης του πλοίου. Το πλοίο αυτό πιθανόν προήλθε από το νησί της Ρόδου, και ο λόγος ο οποίος οδηγεί σε αυτό το συμπέρασμα είναι ότι τα προσωπικά σκεύη του πληρώματος, τα οποία εξετάσθηκαν πιο πάνω, είναι κεραμικοί τύποι που κατασκευάζονταν στη Ρόδο.  Επίσης σημαντικό στοιχείο που ενισχύει αυτή την άποψη είναι ότι το κυρίως φορτίο του πλοίου της Κερύνειας αποτελούνταν από ροδιακούς αμφορείς που πιθανότατα ήταν γεμάτοι κρασί της περιοχής.

Το πλοίο πιθανόν να ξεκίνησε από τη Ρόδο, χωρίς αυτό να είναι βέβαιο, και φαίνεται πως σταμάτησε σε διάφορα λιμάνια από όπου θα πρέπει να φόρτωσε το υπόλοιπο φορτίο του. Θα πρέπει να έφτασε στη Σάμο, από όπου προέρχονται οι σαμιακοί αμφορείς που περιείχαν αμύγδαλα , όπως επίσης και στη Νίσυρο όπου θα φόρτωσε τις μυλόπετρες, εάν αυτές βέβαια αποτελούσαν μέρος του τελευταίου του φορτίου. Έπειτα ακολουθήθηκε μία πορεία  κατά μήκος των μικρασιατικών ακτών μέχρι να φτάσει το πλοίο στην Κύπρο. Η διαδικασία που ακολουθούνταν κατά τις εμπορικές συναλλαγές στην αρχαιότητα, φαίνεται να επιβεβαιώνεται μέσα από το συγκεκριμένο εύρημα. Το πλοίο ξεκινά από ένα σημείο, ίσως τη βάση του, σε συγκεκριμένες περιόδους του χρόνου, με ένα φορτίο και μέχρι να φτάσει στον προορισμό του κάνει σταθμούς, όπου πιθανότατα αφήνει μέρος του αρχικού φορτίου του και φορτώνει κάποιο άλλο αγαθό από το λιμάνι όπου σταμάτησε. Επίσης χαρακτηριστική είναι η πλεύση κατά μήκος της ακτογραμμής. Στην αρχαιότητα δεν συνηθιζόταν να γίνεται το ταξίδι σε ανοιχτή θάλασσα και μακριά από τις ακτές κυρίως για λόγους ασφάλειας αλλά και καλύτερου ανεφοδιασμού.

Χρονολόγηση των οργανικών υλικών με τη μέθοδο της ραδιοχρονολόγησης έδειξαν ότι το πλοίο της Κερύνειας χτίστηκε γύρω στο 389 π.Χ. ενώ τα αμύγδαλα πρέπει να συγκεντρώθηκαν γύρω στο 288 π.Χ. Αυτό σημαίνει πως το πλοίο μας ταξίδευε ήδη για περίπου ένα αιώνα στη θάλασσα.

Το συναρμολογημένο σκαρί του πλοίου της Κερύνειας

(M. L. Katzev, The Reconstruction of the Kyrenia ship, 1972-75,National Geographic Research Reports, vol. 13, 322)

 

Πως βυθίστηκε

Υπάρχουν αρκετές θεωρίες γύρω από αυτό το ζήτημα. Η πρώτη από αυτές θέλει το πλοίο να βυθίζεται μετά από εκτεταμένες βλάβες λόγω της φθοράς του πλοίου από θαλάσσιους οργανισμούς και της μεγάλης παραμονής του πλοίου στο νερό επί σειρά ετών. Μία άλλη υπόθεση τοποθετεί την καταστροφή κατά τη διάρκεια του ξεσπάσματος μιας φοβερής τρικυμίας , οι οποίες είναι συχνές ανάμεσα στην περιοχή των νοτίων παραλίων της Μ. Ασίας και της Κύπρου. Και τέλος ένα αναπάντεχο εύρημα δίνει βάση για περαιτέρω συζήτηση σχετικά με το πώς βυθίστηκε τελικά το πλοίο της Κερύνειας. 8 λόγχες αναγνωρίσθηκαν κατά τη διαδικασία συντήρησης των ευρημάτων, δίνοντας μία νέα διάσταση στο θέμα. Μήπως το πλοίο βυθίστηκε μετά από επίθεση  πειρατών; Αυτή η θεωρία φαίνεται να υποστηρίζεται και από το γεγονός ότι δεν βρέθηκαν πολύτιμα αντικείμενα στο πλοίο. Τέσσερα μόνο χάλκινα νομίσματα, μικρής αξίας και δύο τάλαντα σιδήρου. Πώς είναι δυνατόν ο καπετάνιος να μην έχει μεγάλης αξίας νομίσματα σε εμπορικές συναλλαγές; Σίγουρα θα είχε μαζί του αρκετά χρήματα για το σκοπό του, όμως δεν έχει βρεθεί κάποιο πουγκί ή κουτί όπου θα φύλαγε τα χρήματά του, και επίσης δεν έχουν βρεθεί άλλα νομίσματα. Αν αυτή ήταν τελικά η τύχη του πλοίου, τι συνέβη στο πλήρωμα;

Αυτά είναι μερικά από τα ερωτήματα που δεν έχουν ακόμη απαντηθεί σχετικά με το πλοίο αυτό. Ένα ακόμη ερώτημα, μάλλον μικρότερης σημασίας, είναι πως δε γνωρίζουμε εάν το λιμάνι της Κερύνειας ήταν ο τελευταίος προορισμός του πλοίου πριν επιστρέψει στη βάση του. Δεν γνωρίζουμε όμως ούτε εάν το πλοίο έφευγε από το λιμάνι όταν ναυάγησε ή εάν πλησίαζε σ’ αυτό. Και όπως φαίνεται είναι ένα ερώτημα το οποίο πολύ δύσκολα θα απαντηθεί.

Συντήρηση και έκθεση του πλοίου

Μετά το τέλος της ανασκαφής του ναυαγίου στις αρχές φθινοπώρου 1969, κρίθηκε αναγκαίο να μεταφερθεί και το σκαρί στην επιφάνεια ώστε να συντηρηθεί. Έτσι, τα μέλη της ομάδας φρόντισαν να καταγράψουν και να αποτυπώσουν όσο το δυνατόν περισσότερες λεπτομέρειες ήταν δυνατόν στο βυθό πριν ξεκινήσουν την μεταφορά. Για να μεταφερθεί το σκαρί στη στεριά, χρειάστηκε να κοπεί σε κομμάτια τα οποία θα μπορούσαν εύκολα να μετακινηθούν.

Για τη συναρμολόγηση του πλοίου κλήθηκε ο ειδικός σε θέματα ναυπηγικής J. Richard Steffy, που για περίπου τέσσερα χρόνια προσπαθούσε, με τη βοήθεια βέβαια του ανασκαφέα και τους Robin Piercy και Chip Vincent, να ταυτίσει τα κομμάτια και να τα τοποθετήσει στην σωστή θέση.  Για να επιτευχθεί σωστή επανατοποθέτηση, η ομάδα χρειάστηκε να πειραματιστεί κατασκευάζοντας ένα μοντέλο σε κλίμακα 1:5, το οποίο δημιουργήθηκε με τη χρήση απλών εργαλείων(όσο το δυνατόν δηλαδή ομοίων με αυτά που θα χρησιμοποιούνταν στην αρχαιότητα), και τα διάφορα μέρη του μιμούνταν αυτά του ελληνιστικού πλοίου.

Η έκθεση του συναρμολογημένου σκαριού έγινε τελικά στο κάστρο της Κερύνειας μαζί με τα άλλα ευρήματα από το ναυάγιο. Ήδη πριν την ολοκλήρωση του έργου και κατά την διάρκεια της συντήρησης το κοινό έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το εύρημα, και οι επισκέπτες του μουσείου αυξήθηκαν σημαντικά. Η τελική έκθεση παρόλα αυτά καθυστέρησε λόγω των πολιτικών γεγονότων στο νησί το 1974. Το πλοίο της Κερύνειας συνεχίζει να εκτίθεται στο μεσαιωνικό κάστρο της πόλης.

 

Λόγχες που εντοπίστηκαν στο σκαρί του πλοίου μετά τη συντήρησή τους

( M. L. Katzev, The reconstruction of the Kyrenia ship, 1972-73, National Geographic Society Research Reports, vol.13, 326)
 

Το 1982 άρχισε η κατασκευή του αντιγράφου του πλοίου της Κερύνειας, του Κερύνεια ΙΙ. Στόχος των εργασιών ήταν το αντίγραφο να κατασκευαστεί με την ίδια μέθοδο όπως και το πρωτότυπο και με όσο το δυνατόν παραδοσιακά μέσα.

Την κατασκευή ανέλαβε το ναυπηγείο του Μανώλη Ψαρού στο Πέραμα στην Αττική. Ο άνθρωπος αυτός, έμπειρος καραβομαραγκός , δέχτηκε να κατασκευάσει το αντίγραφο χρησιμοποιώντας την τεχνική «πρώτα το πέτσωμα», δηλαδή έπρεπε να χτιστεί πρώτα το εξωτερικό περίβλημα και έπειτα ο σκελετός, μέθοδος η οποία έχει πάψει να χρησιμοποιείται στη Ελλάδα για περισσότερα από 1000 χρόνια.

Μεγάλη σημασία δόθηκε και στα υλικά από τα οποία θα κατασκευαζόταν το πλοίο. Οι κατασκευαστές επέλεξαν όσο το δυνατόν πιο συγγενική ξυλεία προς την ξυλεία από την οποία ήταν κατασκευασμένο το ελληνιστικό πλοίο, όπως για παράδειγμα πεύκο από τη Σάμο. Σημασία όμως έδωσαν και στην ξυλεία από την οποία θα κατασκεύαζαν και τους συνδέσμους, ενώ φρόντισαν και τα καρφιά να είναι κατασκευασμένα από χαλκό. Σε αρκετές φάσεις της κατασκευής, οι κατασκευαστές δούλευαν με εργαλεία- αντίγραφα αρχαίων εργαλείων.

Έπειτα από μία μακρά κατασκευαστική περίοδο που κράτησε μέχρι το 1985, το Κερύνεια ΙΙ ήταν έτοιμο να φέρει εις πέρας το δεύτερο μέρος του πειράματος για το οποίο κατασκευάστηκε, να ταξιδέψει από την Κύπρο στην Ελλάδα, επαναλαμβάνοντας  ίσως μία διαδρομή την οποία το αρχικό πλοίο της Κερύνειας είχε εκτελέσει αρκετές φορές πριν την τραγική του κατάληξη.

Η καρίνα και οι πρώτες σειρές του πετσώματος

(S. McGrail, Boats of the World, 2004, 150)
 

Το πειραματικό ταξίδι του Κερύνεια ΙΙ

Το Κερύνεια ΙΙ, εκτός από τις πρώτες πειραματικές διαδρομές τις οποίες εκτέλεσε κοντά στον τόπο κατασκευής του, στάλθηκε επίσης για τους εορτασμούς της 4^ης Ιουλίου στην Νέα Υόρκη, όπου έκανε και ένα ταξίδι στον ποταμό Hudson. Αμέσως μετά μεταφέρθηκε πίσω στην Αθήνα από όπου ξεκίνησε το ταξίδι του για την Κύπρο. Το ταξίδι ακολούθησε την εξής πορεία: Σούνιο- Κύθνος- Σύρος- Νάξος- Κως- Νίσυρος- Μανδράκι Ρόδου – Καστελλόριζο και τελικά Κόλπος Κοραλλίων στην επαρχία Πάφου.

 Έτσι στις 6 Σεπτεμβρίου  1986, το Κερύνεια ΙΙ απέπλευσε από το Μικρολίμανο με καπετάνιο τον Αντώνη Βασιλειάδη κι άλλα τέσσερα άτομα πλήρωμα.

 Μέσα στο πλοίο εκτός από το πλήρωμα είχαν φορτωθεί σάκοι γεμάτοι από άμμο, μερικές μυλόπετρες, τρία αντίγραφα από πέτρινες άγκυρες και τρία αντίγραφα ροδιακών αμφορέων. Αυτή η κίνηση θα βοηθούσε στην καλύτερη κατανόηση της συμπεριφοράς του Κερύνεια ΙΙ, χωρίς υπερβολές που θα οδηγούσαν ίσως στον περιορισμό του χώρου του πληρώματος. Το φορτίο αυτό ζύγιζε 7-9 τόνους, είχε δηλαδή αισθητά λιγότερο βάρος σε σχέση με το πρωτότυπο που μετέφερε τουλάχιστον 20 τόνους. (Τζάλας 1986, 12).

Ποια ήταν τα αποτελέσματα του πρώτου πειραματικού ταξιδιού του Κερύνεια ΙΙ;  Γενικότερα η άποψη που επικράτησε γύρω από το σκαρί ήταν ότι προκειται για πολύ γερή κατασκευή και παρ’ όλο που δεν έχει γίνει προσπάθεια για στεγανοποίηση  του πλοίου, το νερό που συγκεντρώθηκε μέσα ήταν πολύ λίγο και δεν αποτέλεσε κίνδυνο για το πλήρωμα. Το πανί αποτέλεσε αντικείμενο πειραματισμού. Ήταν τετράγωνο και σε αντίθεση με τα προηγούμενα δοκιμαστικά ταξίδια, ήταν μικρότερο σε επιφάνεια.  Να σημειωθεί εδώ ότι δεν έχουμε στοιχεία από το ναυάγιο για τον τύπο του πανιού που διέθετε. Τα σχοινιά που χρησιμοποιήθηκαν ήταν φυτικά , όμως η ποιότητά τους δεν άφησε το πλήρωμα ικανοποιημένο και έτσι έπρεπε να βρεθεί ένας νέος τύπος πάντα φυτικού σχοινιού για να αντικατασταθούν τα σχοινιά αυτού του ταξιδιού.

   Τα πηδάλια του πλοίου παρουσίασαν σημαντικά προβλήματα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Τα πηδάλια ήταν πλευρικά , όμως δεν έχουμε αρκετές πληροφορίες για αυτά είτε από απεικονίσεις, είτε από περιγραφές, ούτε έχουν εντοπισθεί σε ναυάγια  επαρκή παραδείγματα. Έτσι, ο μηχανισμός πλοήγησης του Κερύνεια προέκυψε μετά από υπολογισμούς και σχεδιάστηκε από τον καθηγητή Steffy. Το πρόβλημα με τα δύο πηδάλια είναι ότι έσπαγαν ή πάθαιναν ζημιές πολύ εύκολα. Ήταν ακόμα ένα σημείο του πλοίου που δέχτηκε πολλές αλλαγές, χωρίς να επιτευχθεί κάποια ικανοποιητική λύση.

Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο του νέου πλοίου ήταν ότι διέθετε κουπιά. Η ύπαρξη κουπιών κρίθηκε αναγκαία από την ομάδα παρόλο που στο ναυάγιο δεν βρέθηκαν ενδείξεις για την ύπαρξη και χρήση κουπιών. Σύμφωνα με τον Τζάλα που κατέγραψε την πρώτη πειραματική προσπάθεια ταξιδιού του Κερύνεια ΙΙ(1986, 15), χωρίς κουπιά θα ήταν αδύνατο για ένα πλοίο σαν αυτό που βρέθηκε στην Κερύνεια να εισέλθει και να εξέλθει από λιμάνια. Επίσης θα πρέπει να ήταν εξαιρετικά χρήσιμα σε περίπτωση πλήρους άπνοιας. Όμως αμφισβητείται το κατά πόσο μεγαλύτερα σκάφη από το Κερύνεια ΙΙ, που είχε τελικά μήκος 15 μέτρα, θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν κουπιά για τους ίδιους λόγους. Το πιθανότερο σε αυτή την περίπτωση είναι ότι θα διέθεταν και μία μικρότερη βάρκα για να εξυπηρετούνται.

Ο μηχανισμός του πηδαλίου και η αντένα

(Glafkos Kariolou, Kyrenia II: The Return from Cyprus to Greece of the Replica of a Hellenic Merchant ship, στο: Proceedings of the International Symposium, Cyprus and the Sea, eds.V. Karageorgis and D. Michaelides, Nicosia 1995, University of Cyprus)
 

Το δεύτερο ταξίδι του Κερύνεια ΙΙ 

Μετά από τα συμπεράσματα για το ταξίδι του  Κερύνεια ΙΙ από την Αττική προς την Κύπρο, φτάνουμε στην ανάλυση του ταξιδιού από την Πάφο προς τον Πειραιά. Για την περιγραφή αυτού του ταξιδιού οδηγός είναι το σχετικό άρθρο του Γλαύκου Καριόλου, του καπετάνιου του Κερύνεια ΙΙ σε αυτό το ταξίδι.

Τέσσερεις ήταν οι βασικοί στόχοι του ταξιδιού αυτού. Πρώτα, η εξέταση του ενδεχομένου ενός ταξιδιού δυτικά σε μία περίοδο κατά την οποία πνέουν συνήθως ανατολικοί άνεμοι ώστε να υπολογισθεί η πιθανή διάρκεια ενός τέτοιου ταξιδιού. Επίσης στόχος ήταν ο έλεγχος της δυνατότητας πλοήγησης ενός τέτοιου σκάφους από ένα πλήρωμα τεσσάρων μόνο ατόμων. Ταυτόχρονα, σκοπός του ταξιδιού ήταν ο έλεγχος των δυνατοτήτων του σκάφους και η συμπεριφορά του σε διάφορες συνθήκες και τέλος η αποκόμιση νέων στοιχείων χρήσιμων για την πρόοδο της αρχαιολογικής έρευνας.

Η διαδρομή που ακολουθήθηκε ήταν η εξής: Λεμεσός- Πάφος- Ρόδος- Νίσυρος- Δενούσα (νησί κοντά στη Νάξο)- Σύρος- Κύθνος- Κέα- Σούνιο- Φλέβα και τελικά Φάληρο. Η συνολική απόσταση δηλαδή θα ήταν 520 Ν.Μ.

Το πλήρωμα αποτελούνταν από πέντε άτομα. Τον καπετάνιο Γλαύκο Καριόλου, πλαισίωναν οι Νίκος Μερτίρης, Κώστας Αγαθαγγέλου, Σταμάτης Χρυσαφίτης και Γιώργος Παχίτης.

Το ταξίδι υπολογίστηκε να διαρκέσει αρχικά 15 ημέρες. Ξεκίνησε από τη Λεμεσό με πολύ καλό καιρό και συνεχίστηκε έτσι μέχρι την αλλαγή πορείας μετά την Πάφο με κατεύθυνση τη Χελιδονία Άκρα. Εκεί βρέθηκαν εν μέσω της πρώτης αναμενόμενης θύελλας σε αυτό το ταξίδι, που δεν προξένησε όμως ιδιαίτερα προβλήματα μέχρι την άφιξή τους στο Μανδράκι στις 12 Απριλίου. Δύο ημέρες αργότερα έγινε η αναχώρηση από το Μανδράκι, όμως κοντά στο νησί της Αμοργού βρέθηκαν και πάλι σε θύελλα η οποία αυτή τη φορά προκάλεσε ζημιές , η σοβαρότερη από τις οποίες ήταν το σπάσιμο του ενός από τα δύο πηδάλια. Το πλοίο λοιπόν ρυμουλκήθηκε μέχρι την Αστυπάλαια, όπου και παρέμεινε για τέσσερεις ημέρες, ώστε να γίνουν οι απαραίτητες επιδιορθώσεις, περιμένοντας όμως και  κάποια βελτίωση των καιρικών συνθηκών.

Αυτή βέβαια δεν ήταν και η τελευταία στάση. Νέες αντίξοες συνθήκες μετά τον απόπλου από την Αστυπάλαια, τους οδήγησαν στη Σύρο, όπου παρέμειναν και πάλι για τέσσερεις ημέρες. Για μία ακόμη φορά ένα από τα πηδάλια είχε σπάσει και έτσι νέες επιδιορθώσεις κρίθηκαν απαραίτητες. Αυτές οι καθυστερήσεις οδήγησαν σε αλλαγή της αρχικής πορείας του ταξιδιού και τελικός προορισμός αποφασίστηκε τελικά να είναι η Ζέα, κοντά στον Πειραιά. Το ταξίδι τελικά διήρκεσε συνολικά 20 ημέρες.

Μετά την επιστροφή του Κερύνεια ΙΙ στην Ελλάδα, πέρασε ένα χρονικό διάστημα κατά το οποίο γίνονταν προσπάθειες για την ανεύρεση ενός χώρου για τη φύλαξη του πλοίου. Τελικά, το πλοίο σήμερα στεγάζεται στο Μουσείο Θάλασσας στην Αγία Νάπα στην Κύπρο, όπου ο επισκέπτης μπορεί να το θαυμάσει ανάμεσα σε άλλα σημαντικά εκθέματα που έχουν σχέση με την θάλασσα και τη ναυτιλία.

Ποια όμως είναι τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τα δύο ταξίδια του Κερύνεια ΙΙ και σε ποιο βαθμό εξυπηρετούν την πρόοδο της αρχαιολογικής έρευνας;

Ένα πρώτο συμπέρασμα, όσον αφορά στα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του πλοίου είναι ότι η κατασκευή με τη μέθοδο πρώτα το πέτσωμα είναι εξίσου αποτελεσματική, όσο και η αντίστροφή της. Από την έκβαση των δύο ταξιδιών καταλαβαίνουμε πως το σκαρί του πλοίου είναι καλά κατασκευασμένο, παρουσιάζει μεγάλη ανθεκτικότητα στις εξωτερικές δυνάμεις και σε δυσμενείς συνθήκες και φυσικά βλέπουμε ότι σε μεγάλο βαθμό οι αρχαίες μέθοδοι ναυπηγικής ήταν επαρκείς.

Άλλα συμπεράσματα όσον αφορά στην κατασκευή του πλοίου, είναι ότι σίγουρα θα πρέπει να συνεχιστεί η έρευνα γύρω από την μορφή και λειτουργία διάφορων δομικών στοιχείων , που όπως φάνηκε στα δύο ταξίδια, μάλλον δεν ήταν όπως τα σχεδίασαν οι ερευνητές, καθώς δεν μπόρεσαν να λειτουργήσουν σωστά στο πλοίο. Τέτοιο παράδειγμα αποτελούν τα δύο πλευρικά πηδάλια, που αποδείχθηκαν εξαιρετικά εύθραυστα. Επίσης, παράδειγμα αποτελεί το κατάρτι  του οποίου οι διαστάσεις θα πρέπει να βρεθούν πειραματικά.

Τα συμπεράσματα που προκύπτουν όμως από το ταξίδι δεν έχουν σχέση μόνο με  κατασκευαστικά θέματα. Σε αυτό το πείραμα, έλαβαν μέρος ιδιαίτερα έμπειροι ναυτικοί οι οποίοι κλήθηκαν να πλεύσουν με ένα σκάφος εντελώς διαφορετικό προς τα πρότυπα που ήδη γνώριζαν. Ένα ακόμη συμπέρασμα που προκύπτει λοιπόν είναι ότι ένα τέτοιο σκάφος , θα ήταν πιο ασφαλές εάν ταξίδευε ακολουθώντας τις ακτές κατά τη διάρκεια της ημέρας και εάν έπλεε σε ανοιχτή θάλασσα κατά τη διάρκεια της νύχτας. Η πλεύση κατά την ημέρα κοντά στην ξηρά είναι καλύτερη διότι έτσι οι ναυτικοί θα μπορούσαν να ακολουθούν σημάδια ή τουλάχιστον θα είχαν πάντοτε κοντά τους ξηρά που θα βοηθούσε στον προσανατολισμό. Η πλεύση κατά την νύχτα κοντά στις ακτές είναι εξαιρετικά επικίνδυνη και θα ήταν πολύ μεγαλύτερος ο κίνδυνος ναυαγίου. Επιπλέον, θα ήταν καλύτερα να πλέουν στην ανοιχτή θάλασσα τη νύχτα γιατί έτσι θα μπορούσαν να προσανατολιστούν ευκολότερα με βάση τους αστερισμούς.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ 

Κάπου εδώ τελειώνει η αναφορά μας στο ναυάγιο της Κερύνειας. Στα 2.300 χρόνια που παρέμεινε το πλοίο θαμμένο στο βυθό, κατάφερε να διατηρήσει βασικές ενδείξεις για την κατανόηση του τρόπου με τον οποίο ήταν κατασκευασμένο, για το πλήρωμά του, το τελευταίο του ταξίδι όπως και για το παρελθόν του.

Κατάφερε όμως πάνω από όλα να μας δώσει την ευκαιρία να κατανοήσουμε άγνωστες πτυχές της ναυπηγίας και της ναυσιπλοΐας στην αρχαία Ελλάδα.